Když jabloneckou malodráhou ještě projížděly nákladní vlaky

Popud ke vzniku 23 kilometrů dlouhé úzkokolejné sítě dal roku 1894 jablonecký továrník Gustav Hoffmann. Trať měla zprostředkovávat dopravu surovin a výrobků společně s místní přepravou polotovarů. Nešlo tedy původně o pouliční dráhu ve vlastním slova smyslu, ale o malodráhu o rozchodu 1 000 mm s nákladní, poštovní a osobní dopravou. Tento účel se promítl do projektu celé sítě i do povahy vozového parku.
První elektrické vozy se vydaly 7. února 1900 na trať z Jablonce jižně do Rychnova k nádraží, kde vzniklo i první překladiště vlak – tramvaj. Hlavní trať byla budována tedy z Rychnova do Jablonce, v dalších měsících se prodloužila severně až do Janova nad Nisou. Zároveň vznikly i úseky k hlavnímu jabloneckému nádraží a k nádraží na průmyslovém předměstí Brandl, kde vznikly další dvě překladiště vlak – tramvaj. Jako poslední byla 5. září 1900 dána do provozu kolejová spojka z Brandlu do Rýnovic, které ležely na janovské části hlavní trati. V roce 1904 se elektrická malodráha ještě prodloužila z Jablonce do Pasek. Všechny tratě byly jednokolejné s výhybnami pro obracení vlaků na konečných stanicích a s mezilehlými výhybnami pro křižování vlaků.

Křižovatka se železnicí
Celý provoz měl velmi originální charakter. V Rychnově se tramvajové koleje dokonce křížily se železničními. Cestující si mohli například koupit jízdenku v jablonecké ústřední prodejně na náměstí do kteréhokoli města v celém Rakousko-Uhersku. Jízdenka platila i pro příslušný tramvajový přípoj. Však malodráha byla vyznačena také na železničních mapách a časy na hlavní jablonecké tramvajové trati č. 1 Janov – Rychnov byly uváděny v mnoha tehdejších železničních jízdních řádech, a to i za doby Československých státních drah. 
Ředitelem společnosti byl jmenován ing. Oskar Hausmann, který u podniku zřídil i konstrukční kancelář. Proto si mohl dopravní podnik začít stavět vlastními silami celou řadu nákladních vozidel. V roce 1900 jich vlastnila společnost hned několik. Díky tomu tak měla 16 motorových osobních vozů, pět otevřených (letních) osobních vlečných vozů, pět zavřených vlečných osobních vozů, dvě elektrické lokomotivy, osm zavřených nákladních vlečných vozů, šest otevřených nákladních vlečných vozů, čtyři vlečné či tlačné sněhové pluhy, tři montážní vlečné vozy, stejný počet traťových vozíků a ještě pomocný vozík a rovněž solicí vlečný vůz. Časem přibývaly k posílení osobní dopravy další nové série tramvajových vozů (rakouská vagonka Graz – r. 1902, vagonka Ringhoffer Praha – r. 1926, vagonka Tatra Česká Lípa – r. 1953) a k posílení nákladní dopravy to bylo pět nákladních a poštovních motorových vozů z vlastních dílen. Vozy měly zvláštní oddíl pro poštu se schránkou na dopisy přístupnou veřejnosti. K hlavní poště v centru města vedla dokonce vlečná kolej, další poštovní kusá kolej byla i na rychnovském nádraží. Sběr listovních zásilek byl ukončen v roce 1920 a vozy byly upraveny na čistě nákladní.

Rozkvět na začátku 20. století
Automobilová doprava se na začátku 20. století teprve rodila, a tak jablonecká malodráha velmi dobře prosperovala. Náklady vozily ve vlečných vozech za sebou i osobní tramvaje na hlavní trati Rychnov – Janov, doba jízdy od rychnovského nádraží do Janova trvala jednu hodinu. Tramvaje kromě cestujících vozily i poštu a zboží. Proto na janovské konečné bylo také zprovozněno malé překladiště s jednokolejnou vozovnou a s malým skladištěm. Tato konečná měla tři kusé koleje, sedm výhybek a tramvajovou vlečku do sklárny. Od rychnovského nádraží se sem dovážel materiál do skláren a opačným směrem putovaly skleněné výrobky. Vždyť jabloneckému zboží tehdy vévodily sklářské výrobky, které vyráběly nejenom fabriky, ale i dělníci podomácku v nedalekých Jizerských horách. 
Začátkem 30. let k vlastní nákladní dopravě zavedl jablonecký přepravce ještě doplňkovou automobilovou spediční službu. Touto rozsáhlou reorganizací provozu se podařilo řediteli Hausmannovi úspěšně čelit narůstající konkurenci automobilové dopravy. Poslední období předválečného rozkvětu tramvajového provozu bylo v letech 1935–38. Nákladní doprava fungovala na všech tratích, minimální přeprava byla na úseku do Pasek, naopak na čistě nákladní trati z Rýnovic k jabloneckému Dolnímu nádraží v Brandlu se lidé téměř nepřeváželi. Občasné využití této nákladní trati pro osobní přepravu bylo ponejvíce v letech 1945–46 při poválečném odsunu Němců z Jablonecka. Jednalo se hlavně o dopravu odsunovaného obyvatelstva ze sběrného tábora v Rýnovicích k železničním vlakům.

Nástup automobilismu
Tramvaje na Jablonecku bývaly často jediným dopravním prostředkem, který fungoval i v největších mrazech a přívalech sněhu. Vozily i písek, uhlí, koks, dřevo, různé balíky a bedny i sudy, zajížděly i na vlečky do textilní továrny ve Mšeně a sklárny v Rýnovicích… Pokrok se nedá zastavit, rychlejší automobilová přeprava, která se po druhé světové válce začala mocně rozvíjet, byla příčinou pomalého zániku tramvajové dopravy na Jablonecku. Komerční tramvajová přeprava nákladů byla zrušena 30. 9. 1950, vozbu převzala nákladní auta. Ale i přesto se do poloviny 50. let náklady po kolejích ještě převážely, byly to ovšem zásilky pro vlastní dopravní podnik, kterým vévodila přeprava uhlí. Osobní doprava na tramvajové síti v Jablonci se začala také pomalu rušit a nahrazovat autobusy. Kolejová dráha potřebovala rekonstrukci a do té se odpovědným politickým činovníkům nechtělo. Poslední tramvaj na hlavní trati dojezdila před šedesáti lety, konkrétně 31. 3. 1965, a konec roku 1969 byl posledním výjezdem jablonecké tramvaje z vozovny na trať, která od ledna 1955 vedla až do Liberce. Tramvaje do března 1972 ještě zajížděly z Liberce do Pražské ulice v Jablonci, ale po rekonstrukci tratě byl provoz ukončen na nové smyčce za Tyršovými sady.
Vývoj vozového parku byl v Jablonci významným příspěvkem k rozvoji konstrukce vozidel drobných drah zejména vlastní produkcí dílen. Svým charakterem odpovídala jablonecká úzkokolejná tramvajová síť podmínkám první poloviny 20. století. Proto i jejich jediný dosud existující provozní úsek Jablonec – Liberec se stal odpovídajícím dopravním spojem až po úplné rekonstrukci na klasický rozchod 1 435 mm. Přesto však zůstane trvalým památníkem přínosu Jablonce k technickému vývoji městské dopravy u nás.
Památky na jabloneckou malodráhu jsou dosud stále dobře viditelné. Těmi největšími jsou zachovalé dvě budovy vozoven a jednou z nich je i bývalé stopětadvacetileté skladiště a překladiště již ve zmiňovaném Janově. Po zrušení tramvají se v Janově vytrhaly koleje, odstranily sloupy trakčního vedení, na konečné byla zbourána vozovna a skladištní budova sloužila sběrně druhotných surovin a později jako sklad pro autodílnu. Protože se jedná o jednu z památek na někdejší tramvajovou trať, rozhodlo se vedení obce místo změnit. Vypovědělo smlouvu nájemci a pustilo se do rozsáhlé rekonstrukce za 2,2 milionu korun, aby zde vznikl malý památník.